全球航運(yùn)業(yè)正經(jīng)歷技術(shù)迭代與環(huán)保法規(guī)的雙重沖擊，薪酬管理體系隨之呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變革。2025年一季度，中國（上海）國際海員薪酬指數(shù)微漲0.17%至1332.29點(diǎn)，但高級海員與普通海員薪酬分化加劇：前者指數(shù)上漲0.21%，后者微跌0.02%。這一趨勢折射出行業(yè)在智能化、低碳化轉(zhuǎn)型中的人才需求重構(gòu)，也揭示了薪酬管理需應(yīng)對的技術(shù)鴻溝、區(qū)域失衡與合規(guī)升級等核心命題。
技術(shù)分化與技能溢價
高級船員薪酬優(yōu)勢持續(xù)擴(kuò)大。2025年3月數(shù)據(jù)顯示，LNG/甲醇動力船的大管輪薪資漲幅高達(dá)28美元，而服務(wù)生崗位因智能廚房普及（覆蓋率超60%）薪資下降3美元。技術(shù)認(rèn)證成為關(guān)鍵溢價因素：高壓燃料系統(tǒng)維護(hù)、三維配載軟件操作、CII碳合規(guī)核算等技能，推動大副/大管輪薪資在集裝箱船領(lǐng)域上漲52美元，油輪電機(jī)員則因傳統(tǒng)電力需求萎縮薪資下降9美元。
普通船員面臨自動化替代風(fēng)險。水手、機(jī)工等崗位薪資停滯，部分船型甚至下跌13美元。自動洗艙機(jī)器人、惰性氣體遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)普及，倒逼普通船員轉(zhuǎn)向“證書護(hù)城河”模式——持有特殊船型操作證書者仍可維持1500-2000美元月薪，無證者則跌破1000美元。
船型差異與區(qū)域分化
船型景氣度主導(dǎo)薪資層級。油化船因能源運(yùn)輸需求剛性，船長月薪達(dá)12000-13500美元，散雜貨船船長僅9100-9800美元。集裝箱船受RCEP貿(mào)易量激增驅(qū)動，大副薪資升至6600-7500美元，而干散貨船三管輪因低速柴油機(jī)需求萎縮，薪資下跌20美元。
區(qū)域市場冷熱不均。亞洲港口擁堵（如上海港超百艘船舶滯留）推高操作級船員臨時補(bǔ)貼，紅海局勢則觸發(fā)船員遣返權(quán)條款——拒航船員可獲2個月工資補(bǔ)償。相反，歐洲普通海員薪資普遍低于亞洲，*CEO薪酬卻領(lǐng)跑全球：嘉年華集團(tuán)CEO年薪2360萬美元，較歐洲同行高3倍，浮動薪酬占比高達(dá)95.6%。
法規(guī)完善與協(xié)議執(zhí)行
MLC公約強(qiáng)化薪酬保障。2024年9月起，東京與巴黎備忘錄聯(lián)合開展“船員工資與海員就業(yè)協(xié)議（SEA）”集中檢查，要求船東提供：
1. 簽署完整的SEA原件：船員簽字前需充分審閱條款，船東需提供授權(quán)證明；
2. 工資支付證據(jù)：包括匯率、扣款明細(xì)及家屬匯款記錄；
3. 財務(wù)擔(dān)保文件：覆蓋欠薪、傷殘、遣返等風(fēng)險。
違規(guī)者將面臨滯留處罰，影響公司績效評級和船舶檢查優(yōu)先級。
陰陽合同與資質(zhì)漏洞成痛點(diǎn)。部分外派機(jī)構(gòu)以“服務(wù)合同”替代SEA，或協(xié)議中未列明集體談判協(xié)議（CBA）條款，導(dǎo)致船員權(quán)益懸空。2024年P(guān)SC檢查中，“船員未持有協(xié)議原件”和“非船東公司簽字”占比達(dá)缺陷總量的30%。
企業(yè)實(shí)踐與管理創(chuàng)新
績效考核掛鉤安全與效益。寧波海運(yùn)推行“職務(wù)系數(shù)×年薪基數(shù)×責(zé)任制得分”模型，將安全生產(chǎn)、黨建廉政納入考核，高管績效年薪浮動占比超40%。益航集團(tuán)則提撥稅前利潤1%為員工酬勞，確保薪酬與公司增長同步。
技術(shù)津貼與綠色證書激勵。中遠(yuǎn)?？貙TO（電氣技術(shù)員）證書持有者薪資上浮10%，甲醇雙燃料船舶船員額外獲500美元/月補(bǔ)貼。洲際船務(wù)將15艘新造船訂單與船員培訓(xùn)綁定，確保綠色船隊與技術(shù)人才同步擴(kuò)容。
高管薪酬與分配差距
航運(yùn)業(yè)薪酬層級呈金字塔結(jié)構(gòu)。*CEO年薪突破1.08億美元（2024年增長1950萬美元），而實(shí)習(xí)生月薪僅300美元，相差逾300倍。高管薪酬中75%-95%為股票獎勵與績效獎金，與股東回報強(qiáng)綁定，但普通船員仍以固定薪資為主，抗周期能力弱。
結(jié)構(gòu)性矛盾亟待破解。資歷水手供不應(yīng)求（月薪2200美元），而新證水手因船東“唯資歷論”難以就業(yè)，形成“資歷斷層-崗位空缺”閉環(huán)。挪威郵輪等公司嘗試“資歷工資+技能補(bǔ)貼”雙軌制，但普及率不足20%。
總結(jié)與建議
航運(yùn)業(yè)薪酬管理已超越傳統(tǒng)分配范疇，成為技術(shù)轉(zhuǎn)型、合規(guī)能力與企業(yè)戰(zhàn)略的核心載體。當(dāng)前矛盾體現(xiàn)于三點(diǎn)：技能更新滯后于船舶智能化，薪酬分化加劇人才流失，區(qū)域合規(guī)差異滋生權(quán)益漏洞。未來需著力：
1. 建立動態(tài)技能認(rèn)證體系：將AI運(yùn)維、燃料電池管理等新技能納入薪酬權(quán)重，擴(kuò)大高證船員薪資上浮比例（如ETO證書現(xiàn)有10%）；
2. 推廣“基本工資+綠色津貼”模式：通過IMO碳稅分成補(bǔ)貼船員轉(zhuǎn)型成本，強(qiáng)化薪資抗周期韌性；
3. 強(qiáng)化SEA協(xié)議區(qū)域協(xié)同：推動*歐三方互認(rèn)海員集體談判協(xié)議，杜絕陰陽合同；
4. 試點(diǎn)新證船員 mentorship 計劃：船東與院校合作提供資歷認(rèn)證，破解“無資歷-無工作”死循環(huán)。
唯有將薪酬體系嵌入航運(yùn)業(yè)綠色與數(shù)字轉(zhuǎn)型的整體框架，方能實(shí)現(xiàn)“以薪促技、以技提效”的可持續(xù)人才生態(tài)。
> 表：2025年4月主要船型關(guān)鍵崗位薪資區(qū)間（美元/月）
> | 職位 | 散雜貨船 | 集裝箱船 | 油化船 |
> |
> | 船長 | 9,100-9,800| 9,100-9,900| 12,000-13,500|
> | 輪機(jī)長 | 8,700-9,300| 8,500-9,300| 11,500-12,600|
> | 三副 | 3,900-4,100| 4,000-4,200| 5,000-5,200|
> | 水手 | 1,000-1,500| 1,200-1,700| 1,500-2,000|
> 數(shù)據(jù)來源：航運(yùn)e家
轉(zhuǎn)載：http://www.moqiwei.com/zixun_detail/397297.html