公共交通作為城市發(fā)展的血脈，其服務(wù)質(zhì)量直接影響民生福祉與城市運行效率。公交績效考核管理不僅是監(jiān)管的核心工具，更是企業(yè)優(yōu)化服務(wù)、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略抓手。隨著“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的深化，建立科學(xué)、動態(tài)、多維度的績效評價體系，已成為推動公交服務(wù)從“量”到“質(zhì)”躍升的關(guān)鍵引擎。
績效評估體系的理論框架
公共部門績效評估需統(tǒng)籌“經(jīng)濟性、效率性、效果性、公平性”四維目標（吳建南，2009）。在公交領(lǐng)域，這一框架需進一步細化為“服務(wù)可及性、運營可靠性、安全可控性、社會滿意度”的協(xié)同。例如，貴陽市的考核方案將“乘客滿意度”與“事故死亡率”并列為核心指標，體現(xiàn)了結(jié)果導(dǎo)向與公共價值的融合。
績效管理需區(qū)別于簡單的“測量”或“評估”。測量是基礎(chǔ)（如發(fā)車準點率、站點覆蓋率），評估是價值判斷（如服務(wù)質(zhì)量等級劃分），而管理是閉環(huán)優(yōu)化（如補貼激勵與整改機制）。三者構(gòu)成“測量→評估→改進”的循環(huán)鏈條（吳建南，2009）。深圳的實踐印證了這一點：其場站改善項目通過GIS數(shù)據(jù)測量供需缺口，評估社會效益，最終形成年度優(yōu)化方案。
多維考核指標的協(xié)同設(shè)計
核心指標需分層分級。交通運輸部《公交都市考核評價指標體系》將30項指標分為“約束性考核指標”與“參考指標”：
但現(xiàn)行指標存在供給導(dǎo)向偏差。例如，“線路網(wǎng)密度”僅體現(xiàn)設(shè)施供給，而“乘客平均步行距離”更能揭示真實可達性（魏賀等）。汕尾市2024年修訂的考核體系中，新增“高峰發(fā)車間隔”“投訴處理完結(jié)率”等需求側(cè)指標，正是對這一短板的修正。
安全與創(chuàng)新需動態(tài)平衡。多數(shù)城市將“責任事故死亡率”設(shè)為剛性約束（如貴陽要求逐年遞減1%），但創(chuàng)新指標（如“智能調(diào)度響應(yīng)速度”“跨省市一卡通互通率”）仍顯不足。華為專利（CN117422337A，2023）提出補充“車載終端故障率”“媒體次數(shù)”等社會評價指標，以量化服務(wù)韌性。
實施流程與技術(shù)創(chuàng)新
全周期管理需貫穿“數(shù)據(jù)采集→分析→反饋”鏈條。貴陽市采用“日常抽查（30%權(quán)重）+年終考核（35%）+第三方滿意度（35%）”的三維模式，而汕尾市引入“第三方中介評價+多部門復(fù)核小組+社會監(jiān)督員”的制衡機制，確保結(jié)果公信力。關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于數(shù)據(jù)真實性保障：如深圳要求企業(yè)提供“發(fā)班記錄、投訴處置臺賬”等原始憑證，并采用區(qū)塊鏈技術(shù)存證。
智能化驅(qū)動顆粒度精細化。上海浦東公交的實踐表明：
華為專利（CN117422337A）進一步提出熵值法綜合評價模型，通過信息熵計算指標權(quán)重，避免主觀賦值偏差。例如，當“車載終端故障率”數(shù)據(jù)離散程度大時，其權(quán)重自動提升，凸顯系統(tǒng)脆弱環(huán)節(jié)。
結(jié)果應(yīng)用與激勵兼容機制
補貼掛鉤需體現(xiàn)“雙向激勵”。貴陽的“階梯式獎懲”具有代表性：
汕尾市更進一步將考核等級與補貼系數(shù)公式化：如A級企業(yè)獎勵=（實際得分-899）÷100×15%×年度補貼，使激勵可預(yù)期、可計算。
考核結(jié)果需超越短期獎懲。深圳將績效與線網(wǎng)優(yōu)化決策綁定：如評估顯示某區(qū)域“公交空駛率>5%”，則觸發(fā)線路調(diào)整；貴陽國資委將結(jié)果作為企業(yè)負責人任免依據(jù)，而徐州公交將D級評價與線路經(jīng)營權(quán)收回機制關(guān)聯(lián)。上南公交的實踐表明，績效數(shù)據(jù)還可用于員工培訓(xùn)定制——如針對投訴率高發(fā)的線路開展服務(wù)禮儀專項培訓(xùn)。
挑戰(zhàn)與未來方向
當前矛盾集中在三方面：
1. 數(shù)據(jù)孤島問題：企業(yè)運營數(shù)據(jù)（如GPS軌跡）、監(jiān)管數(shù)據(jù)（事故統(tǒng)計）、第三方評價（滿意度調(diào)查）尚未打通，華為專利提出的“跨系統(tǒng)數(shù)據(jù)接口標準化”是破局關(guān)鍵；
2. 指標泛化風(fēng)險：“公交都市”考核中“萬人保有量”未區(qū)分城市規(guī)模，導(dǎo)致中小城市達標困難（魏賀等）；
3. 主體博弈損耗：企業(yè)可能通過“選擇性?？康涂土髡军c”提升準點率，需增設(shè)“乘客流失率”等反制指標。
未來創(chuàng)新需聚焦三點：
公交績效考核管理已從簡單的“達標檢查”演變?yōu)椤皯?zhàn)略調(diào)控工具”。其未來生命力在于三重平衡：指標設(shè)計的科學(xué)性與動態(tài)性的平衡，數(shù)據(jù)技術(shù)的先進性與可及性的平衡，監(jiān)管剛性與企業(yè)創(chuàng)新自主性的平衡。當考核體系能夠精準識別“一輛晚點公交車的系統(tǒng)根源”，并激發(fā)企業(yè)主動優(yōu)化服務(wù)的原生動力時，公交才能真正成為城市競爭力的核心載體。
> 正如交通經(jīng)濟學(xué)家魏賀所指出的：“評價體系的‘倒金字塔’結(jié)構(gòu)（重設(shè)施輕服務(wù)）必須轉(zhuǎn)向‘正金字塔’——以乘客體驗為塔尖，以數(shù)據(jù)智能為塔基，方能支撐公交都市的可持續(xù)發(fā)展”。
轉(zhuǎn)載：http://www.moqiwei.com/zixun_detail/402914.html